Energía y ciclismo urbano

Alerta Ciclista

 

Energy source transformation consumption

 

 

INSOSTENIBILIDAD AMBIENTAL DEL TRANSPORTE

Una fuente de energía primaria es toda forma de energía disponible en la naturaleza antes de ser convertida o transformada. España consumió en el año 2014 unos 83.525 KTep. La principal fuente de energía primaria fue el petróleo, con casi el 43%. Los combustibles fósiles supusieron el 72’9% de la energía primaria consumida y la nuclear casi el 13%. Las energías renovables cubrieron el 14’6%. La dependencia energética externa de España es mayor que la media de la Unión Europea. En 2013, el 71% de la energía primaria consumida en España fue importada del exterior, lo cual, como es lógico, coincide prácticamente con el consumo de combustibles fósiles.

Consumo de energía primaria España 2014.
Consumo de energía primaria España 2014.

Pero los ciudadanos y la industria no consumimos la energía primaria directamente, sino en otras formas de energía transformadas. A las formas de energía que consumimos en último término, como la gasolina o la energía eléctrica, las llamamos formas de energía final. La siguiente gráfica muestra nuestro reparto de consumo energético final.

Consumo de energía final - España 2014.
Consumo de energía final – España 2014.

Los productos petrolíferos (gasolina, gasóleos, GLP, querosenos y fuelóleos) representaron un 48’7% de la energía final consumida. El queroseno es utilizado como combustible para aviones y el fuelóleo para hornos de secado, calderas industriales y grandes motores diesel estacionarios. El gasóleo, la gasolina y el GLP sumaron el 64’3% de los productos petrolíferos consumidos y se utilizaron como combustible en calderas y en vehículos ligeros, pesados, agrícolas e industriales.

Productos petrolíferos España 2014.
Productos petrolíferos España 2014.

Desde el punto de vista ambiental, el transporte (carretera, ferroviario, aéreo y marítimo) es responsable de casi una cuarta parte de las emisiones totales de gases de efecto invernadero (24,9% en 2011). De éstas, más del 90% tienen origen en el transporte por carretera.
El transporte por carretera es totalmente dependiente de los combustibles fósiles.

 

REDUCIR EL USO DE COMBUSTIBLES FÓSILES

¿Pero cómo reducir esta dependencia de los combustibles fósiles en el transporte? No es nada fácil. De hecho, estamos bastante cautivos:
  • Somos una sociedad híper consumista que compra productos y materiales que no necesitamos para ser felices y que han viajado muchísimos kilómetros entre su origen, los centros de producción y el consumidor final.
  • Hemos propagado un modelo urbanístico de dispersión (urban sprawl) insostenible y dependiente del coche que obliga a realizar millones de desplazamientos y que, para más inri, no ofrece una mayor calidad de vida.
  • La corrupta e inculta clase política española, al servicio de los intereses de la industria de la construcción y de la banca, ha invertido durante años en infraestructura de carreteras y en tren de alta velocidad, abandonando totalmente la red ferroviaria convencional. Les recomiendo encarecidamente la lectura del excelente artículo “Último tren con destino al pueblo – diagonalperiodico” del que extraigo la siguiente cita: Presupuestos Generales del Es­ta­do 2016. La inversión total destinada a ferrocarriles es de 5.460 millones. El 67% de ese dinero va a parar a la alta velocidad, por donde circula un exiguo 6,84% de los viajeros, lanzaderas de media distancia incluidas. El montante destinado a Cercanías, que suman el 87,86% del total de viajeros de tren en el Es­tado, es sólo del 5%.
Consumo energético del transporte por sectores.
Consumo energético del transporte por sectores.
El transporte por carretera está sobredimensionado con respecto al transporte de mercancías y personas en tren.
Crecimiento redes interurbanas
Crecimiento redes interurbanas

Crecimiento toneladas transportadas
Crecimiento toneladas transportadas
Para empezar a solucionar el problema habría que abordar simultáneamente distintos frentes. En algunos casos los cambios son asumibles individualmente y en otros habrían de afrontarse colectivamente con un importante liderazgo institucional (estamos jodidos). Deberíamos:
  • Abandonar el transporte de mercancías por carretera en favor de la red ferroviaria. Sólo con que se hubiera invertido en el tren convencional una fracción de lo que se ha estado invirtiendo en carreteras y alta velocidad, tendríamos un medio excelente para mover personas y mercancías.
  • Detener la inversión en la alta velocidad.
  • Paralizar la construcción de nuevos kilómetros de carreteras.
  • Paralizar la construcción de nueva vivienda. En España hay millones de viviendas vacías. España tiene el 30% de las viviendas vacías de Europa – elperiodico.
  • Reducir nuestro consumo. Consumir preferiblemente producto local o de canales cortos de comercialización.
  • Atacar la movilidad obligada. Eliminar tantos desplazamientos como se pueda. Incentivar el trabajo a distancia en las empresas.
  • Sustituir tantos desplazamientos en coche o moto como se pueda por modos de desplazamiento activos o transporte público.
  • Rezarle muy fuerte al hipster con barbas.
Desde el punto de vista individual, habría que distinguir entre quienes viven en la periferia (áreas de dispersión urbana) y quienes viven y trabajan en la ciudad. Los primeros lo tienen bastante jodido, los segundos lo tienen a huevo.

 

¿Y EL COCHE ELÉCTRICO?

Pues miren, no es una solución, porque:
  • Genera los mismos problemas que el coche convencional: ocupación del espacio público, violencia vial, sedentarismo, fomenta el individualismo y el aislamiento social, es una fuente de estrés
  • Perpetúa los problemas derivados de la dispersión urbana.
  • Su producción no es limpia y consume mucha energía. Consume materiales muy escasos, como tierras raras y metales preciosos, cuya producción se concentra en muy pocas manos, creando una situación de dependencia y pudiendo provocar conflictos geopolíticos. La vida útil de las baterías es menor que la del vehículo y deben ser recicladas al desecharse. China monopoliza todas las tierras raras – el confidencial. El coche eléctrico – ecologistas en acción.
  • La energía eléctrica que los mueve no es limpia. En 2014, sólo el 42% de la energía eléctrica final que consumimos fue de origen renovable. Para sustituir el consumo de productos petrolíferos para el transporte por energía eléctrica habría que sobredimensionar la red eléctrica, inventar nuevas tecnologías de almacenamiento de la energía eléctrica y construir nuevas centrales. Eso ni es barato, ni se hace en un día, ni tiene un impacto positivo en el medioambiente.

Origen de la electricidad España 2014.
 
Origen de la electricidad España 2014.

"Llamemos a la tecnología un poco verde".
“Llamemos a la tecnología un poco verde”.

 

ÁREAS DE DISPERSIÓN URBANA

Las áreas de dispersión urbana se caracterizan por ser altamente dependientes del uso del automóvil. La mayoría de las actividades, tales como comprar y trasladarse al lugar de trabajo, requieren el uso de un automóvil como resultado del aislamiento de la zona residencial con respecto a la ciudad, a las zonas industriales o a las zonas comerciales.

Ejemplo de dispersión urbana. 
Ejemplo de dispersión urbana.

Las familias residentes en una urbanización de la periferia suelen estar atadas a una propiedad y a una hipoteca. Es habitual ver familias que tienen dos coches (uno para cada cónyuge) y un tercero o una moto para los hijos.
Resulta irónico que en la huida de la ciudad en busca de una mayor calidad de vida se haya terminado por fortalecer la tiranía del coche que es precisamente el origen del ruido, el tráfico, la violencia vial, la inseguridad de los niños y las molestias en la ciudad.
Lo que nos vendieron era esto.
Lo que nos vendieron era esto.
La baja densidad de población es un indicador de la dispersión urbana y provoca que los servicios sean más caros: recogida de basuras, alcantarillado, red eléctrica, carreteras… Además, la escasa densidad hace que muchas veces no sean rentables sistemas de transporte público. Desgraciadamente la bicicleta no es una alternativa para los atrapados en esta situación. Esta es una situación de la que será muy difícil salir a corto plazo porque todo el entramado se ha construido en torno a la dependencia del automóvil. La alternativa sólo puede venir de:
  • Abandonar la residencia en la periferia y mudarse a la ciudad o más cerca del trabajo para poder caminar, ir en bicicleta o usar el transporte público.
  • Compartir el coche privado con otros residentes o la implantación de sistemas de coche compartido parecidos a los de la bici pública.
  • Trabajo a distancia. Las tecnologías de hoy en día lo permiten, pero la medida depende de las empresas.
  • Esperar pacientemente a que haya una red de transporte público competitivo: de calidad, rápido y con buenas frecuencias. Podría no ocurrir nunca.
A nivel individual, la única opción realizable ya mismo es la de mudarse, si no se está atado a una hipoteca, o compartir coche. A corto plazo, también parece factible la opción del trabajo a distancia si empresas y gobierno se unen para hacer algo positivo por el trabajador y el medio ambiente. La red de transporte público se demoraría mucho y no siempre sería rentable.

Recomendada la lectura: Los hombres grises no le pagarán el tiempo perdido – Blog en bici por Madrid.
Cuando conduces solo, conduces con Hitler. ¡Comparte el coche!
Cuando conduces solo, conduces con Hitler. ¡Comparte el coche!

ZONA URBANA

Utilizar el coche en ciudad es como pegarle a un padre, en la inmensa mayoría de los casos está mal. El coche por ciudad es un derroche energético, un lujo delirante y absurdo.
Al abismo, ¡pero en que coches!
Al abismo, ¡pero en que coches!
Carece de sentido desplazar una máquina de casi 1’5 toneladas (la media está en 1404 kg) para transportar sólo una persona en cinco de cada seis ocasiones, ya que la ocupación media de los desplazamientos en coche es de 1’2 personas. Además de estar moviendo mucha masa de vehículo para llevar pocas personas, el rendimiento del motor de combustión es reducido: sólo alrededor de un 30% del calor generado en la cámara de combustión se transforma en energía mecánica útil (los límites de la eficiencia térmica en motores gasolina y diésel – diariomotor). Por si lo anterior no fuera suficiente, el abuso del coche en ciudad también tiene consecuencias para la calidad de vida: ocupación del espacio público, violencia vial, accidentes y atropellos, contaminación, ruido, enfermedades y molestias derivadas… El coche no es deseable en ciudad y la buena noticia es que no es necesario en la inmensa mayoría de desplazamientos urbanos.

La masa del vehículo y su velocidad son factores determinantes en el consumo energético. También en su peligrosidad. La energía que consume un automóvil en un ciclo de arranque-parada es 189 veces mayor que el de una bicicleta, que ni se aprecia en la gráfica. Pero es que además la energía del coche es sucia.
Comparativa energética entre modos: automovil, motocicleta y bicicleta.
Comparativa energética entre modos: automóvil, motocicleta y bicicleta.
Para la comparación energética en un ciclo de arranque-parada se han supuesto los siguientes valores: masa automóvil 1200 kg; masa motocicleta 200 kg, masa bicicleta 15 kg, masa ocupante 75 kg, velocidad automóvil 50 km/h, velocidad motocicleta 50 km/h, velocidad bicicleta 25 km/h, rendimiento automóvil 0’3, rendimiento motocicleta 0’25, rendimiento bicicleta 1.

Comparativa energética entre modos: automóvil, motocicleta y bicicleta.
Comparativa energética entre modos: automóvil, motocicleta y bicicleta.
Defiendo el uso de la bicicleta convencional por los beneficios que aporta a la salud y porque estoy en contra de electrificar la movilidad cuando no es necesario. Aun así, desde el punto de vista medioambiental, sería incluso deseable sustituir coches y motos por una hipotética moto-bici eléctrica que funcionaría a modo de scooter, con acelerador y sin pedales. En la gráfica la denoto como bici-moto eléctrica. En efecto, una menor masa y velocidad tienen un efecto brutal en el consumo energético.
Comparativa energética entre modos: bicicleta y moto-ebike.
Comparativa energética entre modos: bicicleta y moto-ebike.
Para la comparación energética en un ciclo de arranque-parada se han supuesto los siguientes valores: masa bicicleta 15 kg, masa bici-moto eléctrica 25 kg, masa ocupante 75 kg, velocidad bicicleta 25 km/h, velocidad bici-moto eléctrica 30 km/h, rendimiento bicicleta 1, rendimiento bici-moto eléctrica 0’9.

Téngase en cuenta que el rendimiento del 0’9 de un motor eléctrico no tiene en cuenta el origen de la energía eléctrica ni las pérdidas en la generación, transformación y transporte. Para analizar la eficiencia de un vehículo eléctrico sería interesante disponer del rendimiento del pozo a la rueda (well to wheel). Es esperable que este rendimiento del pozo a la rueda sea mayor que el rendimiento de los motores de combustión gasolina o diésel, pero no es un rendimiento para lanzar cohetes (Eficiencia y emisiones de los vehículos eléctricos “del pozo a la rueda” – Motorpasionfuturo). Otro argumento en contra de la movilidad eléctrica en general.

Comparativa energética entre modos: bicicleta y moto-ebike. Influencia rendimiento pozo a la rueda del vehículo eléctrico.
Comparativa energética entre modos: bicicleta y moto-ebike. Influencia rendimiento pozo a la rueda del vehículo eléctrico.
Además, el hecho de circular con vehículos ligeros a velocidades bajas, haría innecesarios muchos semáforos porque a bajas velocidades las personas se regulan muy bien los cruces y los pasos. Esto repercutiría en una mayor fluidez del tráfico, un ahorro de tiempo en los desplazamientos y un ahorro en el consumo energético ya que no se realizarían tantos arranques y paradas. Por último, téngase en cuenta que la energía que consume la bicicleta ni siquiera deberíamos contabilizarla porque es energía que proviene del esfuerzo humano
Gasto energético por modo de transporte (100 personas / km).
Gasto energético por modo de transporte (100 personas / km).

Coste energético anual infraestructuras
Coste energético anual infraestructuras
Ahorro que también se extendería a la propia fabricación de los vehículos.
Consumo fabricación vehículos.
Consumo fabricación vehículos.
En resumen, que ir en coche por la ciudad es como la máquina para hacer desayunos de Peter Griffin, que no es eficaz y además nos acaba haciendo daño.

ACTUEMOS

El 50% de los desplazamientos en coche que se realizan en ciudad es de menos de 3 km. Esa distancia equivale a media hora andando o 10 minutos en bicicleta.
Velocidades modos transporte.
Velocidades modos transporte.
Prácticamente todos los desplazamientos motorizados por ciudad son potencialmente sustituibles por caminar, ir en bicicleta y transporte público. Prueba de ello es que ya son una mayoría de desplazamientos los que se realizan de forma activa, en pie y en bicicleta, a pesar de lo que pueda parecer por el diseño cochecentrista de las ciudades. No obstante, reducir significativamente ese 38% de viajes realizados en automóvil, motocicleta y ciclomotor tendrían un efecto muy positivo en el ahorro energético y en la emisión de gases contaminantes y de efecto invernadero, así como una gran mejora en nuestra calidad de vida. Lo cual haría más atractivo vivir en la ciudad y actuaría como reclamo para que los residentes en la periferia volvieran a la ciudad.
Distribución de viajes según medios de transporte. España 2007.
Distribución de viajes según medios de transporte. España 2007.
Además, caminar y pedalear tiene beneficios directos para la salud individual de las personas y efectos indirectos en la salud colectiva. Son medios de desplazamiento que no contaminan y que fortalecen la salud de quienes los practican. Son rápidos, cómodos, gratuitos, equitativos y seguros.

Valencia es una ciudad de 700.000 habitantes, plana y con unas dimensiones de unos 10 km x 7 km (desde Mislata hasta el mar y desde San Marcelino a Ronda Norte). Estas distancias son perfectamente asumibles en bicicleta, a velocidades de 5 min por kilómetro recorrido, con desplazamientos que en el peor de los casos no superarían la hora de trayecto puerta a puerta.
Valencia y área metropolitana.
Valencia y área metropolitana.
Si usted es un afortunado que vive y trabaja en zona urbana, hoy mismo puede vender el coche y la moto y empezar a caminar, ir en bicicleta o usar el transporte público. No necesita usted el permiso de nadie ni esperar a costosas inversiones o decisiones políticas. Usted mismo puede cambiar de un día para otro su vida. Descubrirá una ciudad que desconocía y será más feliz. Su salud y su bolsillo se lo agradecerán. ¡Y también el conjunto de la ciudadanía!

FUENTES

1 comentario:

  1. Ummm... todo muy bien, muy didáctico. Aunque personalmente tengo mis dudas de que sea un acierto apostar por el trabajo a distancia. No está claro que el trabajo a distancia (en aquellos oficios en los que sea posible) comporte menos emisiones. Al teletrabajo le pasa como a "la oficina sin papeles" se suponía que con Internet ya no los íbamos a utilizar y estamos consumiendo más papel que nunca. El modo de vida que casa con el trabajo a distancia es precisamente el modo de vida que envenena a la Biosfera.

    En fin, gracias por el artículo... vamos a ver si alguien despierta aunque sea tarde y mal

    Saludos

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